انتقادهای او از مسکن مهر و طراحانش هم مثل همیشه تند و تیز بود.آخوندی آن‌ها را باعث گمراه کردن عامدانه مردم و دور ریختن سرمایه‌های آن‌ها دانست و تاکید کرد با چنین طرح‌هایی تنها خط فاصله موجود بین طبقه فقیر و غنی پررنگ‌تر می‌شود ضمن این که با ساختن مهر برای همیشه روی پیشانی این محله‌ها و ساکنانش مهر فقر زده خواهد شد و این با اهداف عدالتخواهانه انقلاب در تضاد است.

قبل از مدیرعامل راه آهن، نامه استعفایم را نوشته بودم/از مردم پول گرفتند و در کوه و کمر خانه ساختند مشروح گفت‌و‌گوی «امید ایرانیان» با عباس آخوندی وزیر مسکن و شهرسازی را در ادامه می‌خوانید:

آقای وزیر چند ماه دیگر مأموریت چهارساله دولت یازدهم به آخر می‌رسد، شما در زمان اخذ رأی اعتماد از نمایندگان مجلی وقت برنامه‌هایی را ارائه کردید. بعد از گذشت بیش از سه سال این برنامه‌ها تا چه اندازه محقق شده‌اند و چه موانعی را بر سر راه خود دیدید؟

برنامه‌های من برای وزارت راه و شهرسازی عمدتاً بنیادین و راهبردی بود و معتقدم برای رسیدن به این اهداف در دوره سپری شده در مسیر درستی قرار گرفته‌ایم. در حوزه حمل و نقل ورود سرمایه‌گذاری و جذب آن در این بخش از اهداف عمده و راهبردی به شمار می‌آید. واقعیت این است که حجم سرمایه‌گذاری مورد نیاز برای توسعه حمل و نقل به شدت بالاست به عبارت دیگر تنها برای اتمام پروژه‌های نیمه تمام نیاز به ۱۷۰ هزار میلیارد تومان نقدینگی داریم. در برنامه ششم توسعه که توسط دولت و در قالب لایحه به مجلس ارئه شد هم پیش بینی شده در مدت ۵ سال ۱۹۱ هزار میلیارد سرمایه‌گذاری جدید در این بخش صورت گیرد که رقم بسیار بزرگی است و طبیعتاً قابل استحصال از طریق بودجه هم نخواهد بود. با این تفاسیر بهترین راه این بود که بخش حمل و نقل آغوش خود را برای سرمایه‌های بخش خصوصی باز کند. در این راه هم خوشبختانه توفیقات قابل ملاحظه‌ای به دست آوردیم. به عنوان مثال، با کسب مجوز از مجلس شورای اسلامی، برای نخستین بار بخش خصوصی توانست در بنادر کشور سرمایه‌گذاری کند. این سرمایه‌گذاری در بندر چابهار امروز به ۴۳۰ میلیون دلار می‌رسد که از محل منابع صندوق توسعه ملی تأمین اعتبار شده است. به این ترتیب کاری بدیع در این حوزه صورت گرفته که تا پیش از این سابقه نداشته است ضمن این که چنین سرمایه‌گذاری، راهی جدید برای ما جهت ادامه مسیر در سایر بنادر باز می‌کند. به جز این برای اولین بار در سه سال گذشته سرمایه‌گذاری بخش خصوصی وارد حوزه فرودگاه‌ها شد و خوشبختانه با مصوبه هیات وزیران قرارداد سرمایه‌گذاری ۵۵۰ میلیارد تومانی در این حوزه به سرانجام رسید و منعقد شد.بنابراین می‌توان نتیجه گرفت سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در این دوره برای اولین بار در ایران وارد حوزه زیرساختِ انحصاری دولت شد و ثمرات آن را هم می‌توان دید. باز به عنوان مثال، در ساخت راه آهن کرمان به سمت سیرجان سرمایه‌گذاری بخش خصوصی استفاده شد. در حوزه آزادراه‌ها هم اگرچه نمونه‌هاییدر استفاده‌ها از توان بخش خصوصی وجود داشت اما عموماً این سرمایه‌گذاری توسط بانک‌ها صورت می‌گرفت ضمن این که  سقف سرمایه‌گذاری به ۳۰ یا ۴۰ درصد محدود می‌شد ما این سهم را تا حداقل ۷۰ درصد افزایش دادیم. نتیجه این که امروز تعداد آزاد راه‌هایی که توسط بخش خصوصی در حال ساخت است به عدد ۱۶ می‌رسد و کسانی که در وزارت راه و شهرسازی فعالیت دارند به خوبی می‌دانند که پیش از این سابقه نداشته این تعداد آزادراه به صورت همزمان در حال ساخت باشد. طول آزادراه‌های در دست ساخت ۱۳۰۰ کیلومتر است که بیش از ۶۰% تمام آزادراه‌هایی است که از ابتدای ساخت آنها در ایران ساخته شده است. در حال حاضر به صورت همزمان آزاد راه‌های اصفهان به شیراز،خرم آباد به سمت اراک، کمربند جنوب غرب تهران از گرمسار به سمت سمنان و از سبزوار به سمت مشهد، کمربند شرقی اصفهان آزاد راه سهند، مراغه به سمت هشترود و دیگر آزادراه‌ها در حال ساخت هستند. آزاد راه تهران شمال هم خود داستان مستقل و مفصلی است. امروز ۳۰۰ کارگاه در این آزادراه فعال هستند و پیشرفت فیزیکی فاز اول آن به ۸۰ درصد می‌رود و انتظار می‌رودبهار سال آینده این فاز به بهره برداری برسد. فاز دوم آن نیز به شدت فعال است. به عبارت دیگر پیشرفتی که در دو سال گذشته در این آزاد راه صورت گرفته از کل تاریخ آن بیشتر است در واقع حجم اشتغالی که در این پروژه ایجاد شده بیش از  ۳۳۰۰ نفر است و ماشین آلاتی که در آن مورد بهره برداری قرار می‌گیرد۹۷۴ دستگاه است که رقم فوق العاده‌ای است که پیش از این سابقه نداشته است. افزون بر این ۲۴ دستگاه قالب لاینینگ در پروژه فعال است که مهندسان اجرایی و پیمانکار اهمیت و معنای آن را خوب می‌فهمند. بیش از ۲۲ پیمانکار و مشاور صرفاً در این یک پروژه فعال هستند. روزی ۳ میلیارد تومان در این پروژه کار انجام می‌شود. مصرف روزانه سیمان ۱۰۰۰ تن است و مصرف روزانه آهن حدود ۱۲۰ تن است. همه اینها در همین وضعیت خشکیدگی منابع بودجه و بر اساس روشهای فعال‌سازی بخش خصوصی صورت می‌گیرد.

شما در این حوزه یعنی حمل و نقل هم تاکید ویژه‌ای بر رعایت حقوق شهروندی داشتید. این حقوق با چه روش‌هایی احقاق شد؟

در حوزه حمل و نقل تاکید بر مدیریت مدرن و هوشمند است که هم ضریب ایمنی و امنیت را افزایش می‌دهد و هم باعث رعایت حقوق شهروند می‌شود. به این معنا که امروز هر ایرانی می‌تواند از هر طریق یعنی اپلی کیشن موبایل و اینترنت یا تلفن، به صورت لحظه‌ای وضعیت شریان‌های اصلی کشور را رصد کند یعنی نه صرفاً اطلاع یافتن یک طرفه و شفاهی بلکه تبادل نظر دوطرفه. ما همین رویه را در ناوگان هوایی، خطوط راه آهن و حمل و نقل دریایی هم مورد استفاده قرار دادیم . به این ترتیب اگر امروز فردی محموله و باری را روی دریا در حال انتقال داشته باشد به صورت لحظه‌ای می‌تواند آن را رهگیری کند. این اتفاق بزرگی است که اگر چه به زبان ساده می‌آید اما در عمل فعالیت پیچیده‌ای است که به بستر الکترونیکی گسترده‌ای نیاز دارد.همه آنچه گفته شد بخشی از حقوق شهروندی است. از نظر من اصلی‌ترین مفهوم حقوق شهروند دسترسی آزاد مردم به اطلاعات است. مابقی تعاریف منشعب از همین مفهوم اساسی هستند. در حقیقت همین مفهوم یعنی دسترسی آزاد به اطلاعات است که می‌تواند حقوق شهروندی را از حوزه تعارفات معمول خارج و تبدیل به یک حق قابل دستیابی کند.

اما برای دستیابی به این هدف قبل از هرچیز باید تعریفی صحیح از اطلاعات ارائه شود یعنی باید به صراحت بگوییم که اطلاعات چیست و چگونه باید امکان دسترسی عموم مردم به آن را فراهم کرد ضمن این که مدیریت ارشد وزارتخانه تا چه اندازه به اجرای آن متعهد است و پیامدهای آن را می‌پذیرد. متاسفانه در کشور ما در خصوص حقوق شهروندی بسیار حرف زده شد بدون داشتن تعریف روشن از این حقوق و فرایندهای تحقق پذیری آنها. لذا، کمتر به آن‌ها عمل شده است. یعنی عمدتاً این حق در قالب تعارفات باقی مانده است. اما در وزارت راه و شهرسازی ما به این باور رسیده‌ایم که همه فعالیت روزانه‌ای که انجام می‌دهیماطلاعات تولید می‌کند به عنوان مثال دوربینی که در حال بررسی جاده‌هاست اطلاعاتی تولید می‌کند که باید در اختیار شهروندان قرار گیرد همین اندیشه باعث شد بخواهیم سیستمی ایجاد کنیم که مردم در لحظه بتوانند شریان‌های اصلی کشور را رصد کنند و مسیر خود را آگانه انتخاب کنند. اما لازمه دسترسی شفاف به اطلاعات هم این است که مدیریت شفافی بر مجموعه حاکم باشد یعنی وجود یک مدیریت شیشه‌ای که قابل رویت و رصد برای عموم مردم باشد. به همین دلیل هم بلافاصله بعد از حادثه اخیر قطار،یعنی روز شنبه عین صفحه (CTC) را برای مردم منتشر کردیم.

و در نتیجه آن یکی از موفق‌ترین مدیران خود را به زعم بسیاری از کارشناسان از دست دادید

مجموعه اتفاقات بعد از حادثه یعنی انتشار صفحه (CTC) و عذرخواهی مسئولان و استعفای مدیرعامل راه آهن رفتاری بود که پیش از این سابقه نداشت مهم ایران است و رفتار متمدنانه‌ای که تمرین شد. یعنی منافع کشور به مراتب مهمتر از آن است که من به عنوان وزیر باقی بمانم یا نه. حجم اطلاعاتی که بعد از حادثه منتشر شد در تاریخ سوانح رخ داده در کشور بی نظیر بوده‌است. انتشار اطلاعات مربوط به سوانح محدود به این یک مورد نمی‌شود. ما اقدام راه اندازی سامانه جامع اطلاعاتی کردیم که اطلاعات مربوط به سوانح را بلافاصله منتشر می‌کند.

فرسودگی یکی از مشکلات عمده و قدیمی ناوگان حمل و نقل ایران بوده و این مشکل هچنان هم ادامه دارد برای رفع آن چه تدابیری در پیش گرفتید؟

یکی از نکات مهم در حوزه حمل و نقل، ناوگان فعال در آن است.این واقعیت وجود دارد که همه ناوگان حمل و نقل ایران فرسوده است و نیاز به نوسازی دارد. در حمل و نقل هوایی میانگین سن هواپیماها به ۲۳ سال می‌رسد سنی که باید بازنشسته شوند یعنی ما فقط ۱۲ هواپیما در اختیار داریم که بعد از سال ۲۰۰۰ میلادی ساخته شده‌اند. در ناوگان حمل و نقل زمینی مشکل ما به عنوان مثال این است که از مجموع ۴۵۰ هزار دستگاه کامیون فعال  ۱۲۷ هزار دستگاه بیش از ۳۵ سال سن دارند. حرکت آن‌ها هم موجب می‌شود که گازوئیل به مراتب بیشتر از استاندارد بسوزانند و آلودگی ایجاد کنند. در حقیقت آن‌ها به طور میانگین ۸۰ درصد بیشتر از کامیون‌هایی که با تکنولوژی روز ساخته شده‌اند سوخت مصرف می‌کنند. در ناوگان ریلی هم وضع بر همین منوال است ما سال گذشته واگن‌های بالای ۵۵ سال را بازنشست کردیم چون واگن‌هایی هنوز روی خطوط راه آهن حرکت می‌کردند که ۶۴ سال عمر داشتند. در حمل و نقل دریایی هم شرایط بهتر از این نیست. با توجه به همین شرایط فعالیت‌هایی جهت نوسازی ناوگان صورت گرفت از جمله این که برای نوسازی ناوگان جاده‌ای در جهت اجرای ماده ۶ قانون رفع موانع تولید با وزارت نفت به توافقی رسیدیم که در نتیجه آن ۶۵ هزار کامیون از سیستم حمل و نقل خارج شود به جز این توافقی هم برای نوسازی ناوگان ریلی به امضاء رسید. در خصوص ناوگان هوایی هم اقدامی بی نظیر صورت گرفت که در تاریخ ایران سابقه ندارد یعنی ۲۰۰ فروند هواپیما، معادل دو برابر صندلی‌های موجود در ناوگان فعلی به صورت یک جا خریداری شد. در حمل و نقل دریایی هم اختیارات در حوزه وزارت صنعت، معدن و تجارت قرار دارد با این همه در مورد نوسازی لنج های کوچک اقدامات موثری از طریق تخصیص تسهیلات انجام گرفت.

به خرید هواپیما در مقیاس بزرگ اشاره کردید که از دستاوردهای توافق برجام به شمار می‌رود. وزارت راه و شهرسازی تا چه اندازه توانست از ظرفیت‌های ایجاد شده در این تفاهم استفاده کند؟

به نظر من بیشترین تجلی دستاوردهای برجام را می‌توان در وزرات راه و شهرسازی دید. به عبارت دیگر این وزارتخانه موفق شد از ظرفیت ایجاد شده حداکثر استفاده را ببرد بهترین نمونه آن هم خرید بزرگ برای ناوگان هوایی است. همه به خاطر دارند که پروازهای خطوط هوایی ایران با چه فلاکتی صورت می‌گرفت و مردم با چه مشکلاتی به سفر می‌رفتند. امروز بعد از مدت‌هاپروازهای مستقیم از سرگرفته شده‌است. به جز این، هواپیماهای ایرانی امکان سوخت گیری در دیگر کشورها را نداشتند که این شرایط هم بهبود پیدا کرد. از سوی دیگر در بخش حمل و نقل دریایی، کشتی‌های بزرگ در بنادر جنوب خلیج فارس و در دیگر کشورها پهلو می‌گرفتند و کالاهای آن‌ها در قالب محموله‌هایکوچک به ایران می‌رسید اما خوشبختانه امروز ۱۸ لاینر بدون مانع مستقیماً در بنادر ایران بارگیری می‌کنند. از خریدهایی که در صنعت هوایی انجام شد هم که عموم مردم اطلاع دارند. ۲۰۰ فروند هواپیما خریداری شده ۸۰ فروند بوئینگ، ۱۰۰ فروند ایرباس و ۲۰ فروند (ATR). آنچه گفته شد اتفاقات کوچکی نیست. در واقع بزرگترین و تاریخی‌ترین اقدامات صورت گرفته را می‌تواندر این وزارتخانه جستجو کرد. از این‌ها که بگذریم باید به عقد قراردادها اشاره کرد. بر اساس یکی از همین قراردادها موفق به دریافت دو خط اعتباری ۱۵۰ میلیون دلاری از هندی‌ها شدیم. به جز این، قرارداد قطار سریع‌السیر تهران-قم-اصفهان سال‌ها در حد حرف باقی مانده بود با چینی‌ها با رقمی در حدود ۳ میلیارد دلار منعقد شد و در حال حاضر تمام کارگاه‌های مربوط به این پروژه فعال هستند. قراداد برقی‌کردن خط قطار تهران به مشهد هم با رقمی در حدود ۲ میلیارد دلار با چینی‌ها نهایی شده و به مرحله عقد قرارداد رسیده‌ایم و با حل صرفاً یک مشکل حقوقی باقی مانده امیدواریم به زودی این قرارداد هم به امضاء برسد. در ادامه یک قرارداد با کره‌ای‌ها برای حل و فصل مسائل گذشته و سفارش قطار برای قطارهای حومه شهر هم به سرانجام رسیده است. این همه در حالی انجام گرفته که رییس جمهور منتخب آمریکا از زمان رقابت‌های انتخاباتی وعده‌های تندی علیه برجام اعلام کرده بود با اینهمه ما توانستیم با خود آمریکایی‌ها قرارداد بزرگی منعقد کنیم. و شخص ترامپ هم تا امروز صحبت و اظهارنظری در این خصوص نداشته است.

پیش بینی خودتان در مورد موضع گیری آینده ترامپ چیست؟

اما قاعدتاً اگر می‌خواست کاری انجام دهد باید تا امروز حرفی می‌زد که نزده است. هرچند وی فرد قابل پیش بینی نیست.

نحوه خرید هواپیماها و تأمین مالی آن چگونه خواهد بود؟

سیستم تأمین مالی آن اجاره به شرط تملیک است. با این اضافه که فروشندگان بخشی از تأمین مالی را مستقیماً خودشان بر عهده گرفته‌اند وهمچنین متعهد شده‌اند که ما را در تأمین مالی الباقی کمک کنند. بازار هواپیماها به نحوی است که آنها بر اساس سفارش ساخته می‌شوند و این گونه نیست که هواپیمای آماده‌ای برای خرید وجود داشته‌باشد. سفارش خرید ما هم صادر شده و در مورد بوئینگ از بهار ۹۷ هر سال ۸ فروند تحویل خواهیم گرفت. در مورد ایرباس و ATR از همین ماه آتی تحویل آغاز خواهد شد.

در خصوص تأمین مالی از طریق سیستم فاینانس نگران احتمال به اجرا گذاشتن تحریم‌های داماتو نیستید؟ این قانون در برگیرنده سرمایه‌گذاری در بخش نفت ایران است با این حال می‌تواند اساس تأمین مالی برای خریدهای ما را هم هدف قرار دهد.

به نظر من منطقی نیست که ما از ترس مرگ، خودکشی کنیم.قراداد ما برای خرید هواپیما مستند و تعهدآور برای طرفین است دلیلی هم وجود ندارد که ما وارد این گونه مباحث شویم. نماینده بوئینگ رسماً اعلام کرد و پذیرفته که با علم به تفاهم برجام و بر اساس مجوز “اوفک” این قرارداد را امضاء کرده‌است. قاعدتاً مسائل داخلی آمریکا در این خصوص هم موضوعی است که آن‌هاباید در نظر بگیرند و فکری برایش بکنند.

آقای آخوندی قبل از پرداختن به بخش مسکن و مسکن مهر، برگردیم به ماجرا تصادف قطار که اخیراً رخ داد. منتقدان شما می گویند که وزیر راه و شهرسازی یکی از مدیرانش را فدای بقای خود کرد. آیا شما واقعاً آمادگی استعفا و کناره گیری را داشتید؟

اولاً بفرمایید مخالفان و نه منتقدان. چون منتقدان بر اساس اطلاع صحبت می‌کنند و مخالفان هر موضوعی را دستاویز قرار می‌دهند. دوم اینکه به ‌دلیل پایین بودن سرمایه اجتماعی،  متاسفانه کشورما کشور شایعات است. در این خصوص پرسش اول این است که آیا بعد از هر حادثه‌ای مسئول یک دستگاه باید استعفا بدهد؟ و اگر استعفا داد این نردبان باید بالا برود؟ اگر قرار باشد بالا برود تا کجا؟ اگر وزیر استعفا داد آیا می‌توانیم بگوییم بالاتر و این منطق هم‌چنان ادامه داد؟ این سطح انتظاری است که عده‌ای در اتاق جنگ روانی بر علیه دولت تعیین می‌کنند تا التهاب را به حداکثر برسانند و سطح آن را نیز خودشان تعیین می‌کنند. و اما داستان استعفا. من روز شنبه (۶/۹/۱۳۹۵) بعد از حادثه به آقای جهانگیری گفتم به آقای روحانی اطلاع دهند که آمادگی استعفا دارم و متن آن را آماده کرده‌ام. البته استعفا در روزهای اول می‌تواند التهابات را کاهش دهد، لیکن مدیریت صحنه را با مشکل مواجه می‌سازد. با این همه به ایشان گفتم اگر این استعفا کمکی به فروکش کردن التهابات می‌کند من آماده هستم. نیم ساعت بعد جناب پور سیدآقایی به من دفتر من آمد و اطلاع داد که ایشان هم متن استعفایی نوشته است. نظر من بر این بود که ایشان در مقام خود باقی بمانند اما ایشان هم استدلال می‌کردند که این وزارتخانه هم مانند همه وزارتخانه‌های دیگر سازمان‌های زیرمجموعه‌ای متعددی دارد و نمی‌توان انتظار داشت هر حادثه و خطایی که در یکی از این زیرمجموعه‌های رخ می‌دهد وزیر استعفا بدهد. در هر حال ما تصمیم‌گیری در این خصوص را منوط به اعلام نظر آقای جهانگیری و شخص رییس جمهور کردیم. معاون اول رییس جمهور هم اعلام کردند که اگر قرار به استعفاست مدیرعامل راه آهن استعفا بدهد. البته من هیچگاه مایل به رسانه‌ای شدن این موضوع نبودم اما جناب پورسید آقایی آن را اعلام کردند.

سؤال بعدی در مورد مسکن مهر است که شما منتقد اجرای آن از سوی دولت گذشته بوده و اتفاقاً انتقادهای تندی هم در این خصوص اعلام کرده‌اید. این طرح میراثی بود که به دولت یازدهم و وزارتخانه متبوع شما رسید و به رغم مشکلات متعهد به تکمیل آن بودید. طرح عظیم و پرهزینه مسکن مهر چه مشکلاتی داشت و اصولاًانتقادهای شما متوجه چه موضوعاتی است؟

نگاه من به این طرح از دو منظر است اول خریداران و دوم سیاست‌های ملی. در بخش اول من همیشه معتقدم که باید مدافع حقوق خریداران مسکن مهر باشم و بر این باور اصرار دارم  بنابراین تا آخرین لحظه از حق آنان دفاع خواهم کرد و به تعهدات دولت پایبند خواهم بود به همین دلیل اقدامات گسترده‌ای در این حوزه به انجام رسید و اعتقاد دارم به طور یقین تولید خدماتی که در حوزه مسکن مهر در این دولت رخ داد به مراتب بیشتر از دولت سابق بوده‌است. از حیث خانه‌سازی نیز واحدها در اکثر سایت‌های پروژه در حال اتمام است. نکته دیگر این که مسکن فقط یک یا چند پروژه محدود نیست بیش از ۲۷۰ پروژه در بیش از ۲۷۰ منطقه در حال ساخت بوده و هستند اما اگر یکی از آن‌هابه هر دلیلی به اتمام نرسیده باشد می گویند مسکن مهر نیمه تمام مانده است.

از سوی دیگر در این ساخت و سازها باید حقوق شهروندی رعایت می‌شد باید برای ساکنان فضای سبز و معبر و مدرسه و مسجد و بازار ‌ساخته‌ می‌شد. باید خدمات روبنایی و زیربنایی، آب و برق و گاز و سیستم فاضلاب فراهم می‌آمد یا امنیتشان تأمین می‌شد.به عبارت دیگر نمی‌توان مسکن را به یک قوطی تنزل داد و بعد هم گفت که این قوطی‌ها را ساخته‌ایم باید تحویل بدهیم. در هر حال ما این پروژه‌ها را تا جایی که می‎‌توانسته‌ایم با امکانات جانبی همراه ساختیم و آماده تحویل کردیم و می‌دانیم که خدمات جانبی ارائه شده بسیار محدود است و هزاران میلیارد تومان اعتبار نیاز دارد تا این خدمات تکمیل شود. این حجم از سرمایه‌گذاری، رقم بسیار بزرگی بود که از جهاتی برابر با کل هزینه‌های خانه سازی و یا بیشتر از آن است. البته ما نمی‌گوییم که پروژه به سرانجام رسیده است چون از نظر من، کاری که حضرات کردند حداقل وزرای ۴ دوره دیگر را درگیر خود خواهد کرد. یعنی نباید تصور کرد که این طرح به این زودی‌ها به اتمام می‌رسد و سفره‌اش اصطلاحاً جمع خواهد شد.

از منظر سیاست‌گذاری، انتقاد من به گمراه کردن مردم توسط دولت پیشین است. در حقیقت دولت گذشته پول مردم را از آن‌هاگرفته و در قبالش بجای آنکه خانه قابل سکونت به آنها بدهد، برایشان در کوه و کمر و بیابان بنایی ساخته یا خواسته که بسازدکه با تعریف خانه اساساً تفاوت دارد. اگر این اتفاق در فرنگ رخ می‌داد دولت متهم به گمراه کردن عامدانه و آگاهانه مردم می‌شد و قطعاً بر علیهش به دادگاه شکایت می‌شد اما از آنجا که در ایران برخی چیزها به صورت وارونه رخ می‌دهد کسانی که مردم را گمراه کرده‌اند امروز به منتقد تبدیل شده‌اند. یعنی همان افرادی که به عنوان مثال پول مردم را گرفتند تا در پردیس برایشان خانه بسازند در حالی که خیلی خوب می‌دانستند که این شهر ظرفیت این مقدار خانه سازی را ندارد، با فوریت با الحاق بخش‌های از پارک طبیعی خجیر و غیر آن به شهر که دارای شیب بیش از ۱۵ درصدی است محوطه وسیعی را به پردیس ملحق کردند. هم اکنون این الحاق از سویی مورد اعتراض سازمان محیط زیست و در دادگاه اقدام به اقامه دعوا کرده‌اند. در همین ارتباط به نظریه دیوان عدالت اداری و سازمان محیط زیست توجه کنید. از سوی دیگر وزارت نیرو امکان تأمین آب آن را ندارد و اگر بخواهد آب را انتقال دهد میلیاردها تومان تقاضای اعتبار دارد. شهرسازی و اجرای معابر در این بستر به قدری سخت و گران‌قیمت است که قیمت تمام شده یک متر مربع ساختمان در این شهر هر چند در کنار تهران است از ارزش روز آن بیشتر است. کف یک خیابان به سقف برج واقع در خیابان مجاور می‌رسد. در واقع هزینه ایجاد خدمات زیربنایی‌اش برابر یا بیشتر از قیمت کل واحدها می‌شود و بدتر از همه این که حتی برای دسترسی به سایت باید تونل ایجاد کرد. و در صورت وقوع زلزله، راه امدادرسانی آن محدود به یک راه روستایی است و هزاران اشکال زیربنایی دیگر. به هر حال این افراد امروز گوشه‌ای نشسته‌اند و بجای پاسخگویی بابت گمراه ساختن مردم، از دولت فعلی انتقاد می‌کنند.

از کارشناسان شنیده‌ام که این سایت را با یک پرواز هلی کوپتری انتخاب کرده‌اند. در این خصوص اعلام این که در انتخاب سایت اشتباه شد کافی نیست یعنی این استدلال اصولاً قابل قبول به نظر نمی‌رسد. میلیاردها تومان در این پروژه‌ها هزینه شده ما هزاران مهندس متخصص در ایران داریم و هر مهندسی با یک ارزیابی اولیه قطعاً متوجه می‌شد شهری که به سختی برای ۱۵۰ هزار نفر آب شرب تأمین می‌کند جوابگوی حضور ۳۰۰ هزار ساکن جدید نیست.در حقیقت قبل از دولت پیشین، پردیس شهری بود که در نهایت می‌توانست ۱۵۰ هزار نفر را در خود جای دهد اما به ناگهان بیش از ۸۰ هزار واحد در آن ساخته شد که با احتساب حداقل جمعیت ۳ تا ۳٫۵ نفر برای هر خانواده ساکن، در حدود ۲۴۰ تا ۳۰۰ هزار نفر را به جمعیت اولیه اضافه می‌کند. از مساله آب گذشته به مساله برق، شبکه فاضلاب، شبکه گاز، خدمات آموزشی، بهداشتی و…و از همه مهمتر فضاهای عمومی می‌توان اشاره کرد. بدیهی است که امکانات و زیرساخت‌ها جوابگوی این میزان جمعیت نیست. نکته دیگر این که همه واحدهای خارج از محدوده شهر  و عمدتاً در محدوده پارک‌های طبیعی حفاظت شده ساخته شد.

بنابراین همه اتفاقات رخ داده باید کاملاً شفاف گفته شود و به اطلاع مردم برسد تا در آینده از تکرار آن جلوگیری شود. هزینه این تصمیم دولت گذشته برای مردم ایران ۱۰۰ هزار میلیارد تومان سرمایه‌گذاری بود نتیجه هم ۱۷۰ هزار واحد مسکونی فاقد متقاضی است چنین راندمان نازلی یعنی پول ملت را عملاً به چاه ریخته‌اند.

این طرح بودجه عمومی نداشته یعنی واحد به واحد پول آن از مردم گرفته شد و در نهایت در جاهایی در زمین‌هایی برای آن‌ها خانه ساختند که حتی یک متقاضی هم ندارد. من می دانم بیان این واقعیت‌ها با منافع گروهی در تضاد است و در نتیجه به زبان آوردن آن‌ها برای من هزینه دارد اما من این هزینه را می‌پذیرم و آن‌ها را می گویم چه وزیر باشم چه نباشم. ما آمده‌ایم که سنت‌های غلط را اصلاح کنیم نه این که آن‌ها را تداوم دهیم.اخیراً در یک برنامه تلویزیون دیدم که مجری برنامه می‌گفت کاش وزیر راه و شهرسازی به اندازه این که به قرارداد خرید هواپیما متعهد است به ساخت و تحویل مسکن مهر هم متعهد بود. ایشان نمی‌دانند که من بیشتر از هر چیز به این طرح متعهد هستم و در سه سال گذشته تمام شب و روزم را به انجام این تعهد صرف کرده‌ام. اگر هم انتقادی می‌کنم به دلیل است که اعتراض کنم به روشی که در برخورد با مردم در پیش گرفتند. چرا آگاهانه با سرمایه و اعتماد مردم بازی کردند؟ آیا خودشان حاضرند در چنین خانه‌هایی که فاقد امکانات زیستی اولیه است یک روز زندگی کنند؟

مردم به دولت اعتماد می‌کنند و در مقابل دولت وظیفه دارد به حسن اعتماد مردمش وفادار باشد نه این که سرمایه آن‌ها در کوه و کمر و بیابان هدر بدهد. من به انتقادهایم ادامه می‌دهم و در مقابل عده‌ای می‌گویند نزدیک است استیضاح شود اما بازهم زبان بلندی برای نقد دارد! قطعاً همین طور است یعنی اگر عده‌ای خواستند مرا استیضاح کنند من باید مواضع خودم را کنار بگذارم؟

نکته بعد این که انقلاب ما انقلابی بر اساس عدل بود. چگون می‌توان با وجود چنین انقلابی دولت به دست خود محله‌هایی بسازد و مهر فقیرنشینی را بر پیشانی آن‌ها بزند؟ یعنی مسکن مهر بسازد و مردم را بیشتر از گذشته به فقیر و اعیان تقسیم کند یعنی برای همیشه این محله‌ها مترادف با فقر و نبود امکانات باشند.چنین رویه‌ای چه سازگاری با اصل عدالت دارد؟ ظاهر این طرح البته کمک به مردم محروم است اما در باطن، ذاتی در تضاد با عدالت دارد. ضمن این که هر کسی که اندکی دانش شهرسازی داشته باشد قطعاً می‌داند چنین سیاستی، بنیادش تباه است.تجربه دیگر کشورها نظیر کشورهای اروپایی و یا امریکاری لاتین هم همین موضوع را نشان می‌دهد البته این کشورها در ساخت چنین واحدهای مسکونی به اندازه ما گرفتار افراط نشدند یعنی مجموعه‌هایی نهایتاً ۵۰۰ و هزار واحدی ساختند اما همه از تشکیل محله‌های فقیرنشین پشیمان هستند. به هر حال نتیجه حجم سرمایه‌گذاری عظیمی که در مسکن مهر و دخالت مستقیم دولت در بازار مسکن این است که بر اساس آمار یک سوم جمعیت شهری ایران در بدمسکنی مطلق به سر می‌برند. یعنی مسکن مهر دردی از آن‌ها دوا نکرده است.

راه حل شما برای مشکل مسکن در مقابل طرح مسکن مهر دولت قبلی چیست؟

اصلی‌ترین سیاست ما سرمایه‌گذاری در داخل بافت شهری است. همه شهرهای بزرگ و تاریخی ما دارای مرکز شهری و محله‌ای است که ارزش تاریخی و انسانی و روابط اجتماعی دارند.به جز این دارای زیرساخت‌های اصلی مانند برق، آب و گاز هستند و مهم‌تر از این‌ها، سرشار از حس زندگی و تعلق و هویت هستند. ما باید به این محله‌ها و بافت‌ها توجه کنیم یعنی سیاست ما در برابر سیاست احداث مسکن مهر، هدف قرار دادن مساله در محل مساله است. لذا بازآفرینی شهری راهکار اصلی ما است.اگر مشکل ما بدمسکنی و بافت فرسوده و حاشیه شهرهاست باید به همین بخش‌ها برگردیم و آن‌ها را ترمیم و بازسازی کنیم.شهرهای ما اگر چنین مشکلاتی دارند به مثابه سیبی هستند که در مرکز خود دچار پوسیدگی هستند و این پوسیدگی مدام در حال گسترش است یعنی آلودگی در حال انتشار است.

مسکن اجتماعی کجای این سیاست قرار دارد؟

مسکن اجتماعی در خود بافت شهری اجرا خواهد شد. به اعتقاد من هیچ کس را به فقر نباید انگشت نما کرد. ما تصمیم داریم مشکلات را در داخل بافت شهری حل و فصل کنیم. به اعتقاد ما مسکن اجتماعی یعنی این که جامعه خودش باید عامل بازسازی باشد و خودش را ترمیم کند. این عین آموزه‌ی پیامبر (ص) است. در این خصوص هم باید نهادهایی که وظیفه اجتماعی دارند به کمک بیایند. نهادهایی مانند سازمان تأمین اجتماعی،شهرداری‌ها، کمیته امداد و بنیاد مسکن.

ضمن این که معضل مسکن، مشکل همه جامعه است یعنی تنها نمی‌توان به فکر طبقه ضعیف بود و از طبقه متوسط غافل شد. از همه مهم‌تر این که نمی‌توان مشکل مسکن را با کوچ و انتقال دادن مردم حل کرد یعنی اصولاً امکان انتقال ۱۹ میلیون نفر یعنی یک سوم جمعیت شهری وجود ندارد اگر این امکان وجود داشت با صرف هزینه هزاران میلیارد تومانی در مسکن مهر انجام می‌شدکه نشد. به هر حال، راه حل مسئله، هویت دادن به محله‌هاست. که در ایارن دارای سازمان اجتماعی روشن و مفهوم تاریخی مشخصی است. باید در بافت‌های قدیمی سرمایه‌گذاری کرد فضاهای خدماتی، سرزندگی و سبز و مسجد و معبر ساخت در این صورت خواهیم دید که مردم به شکل زیبایی نوسازی این محله‌ها را آغاز می‌کنند.